隨著最新補貼退坡政策的發布,車企為了抵消由于補貼退坡帶來的成本上升,對新能源汽車的價格進行了上浮調整??磥?,懸在新能源車企頭上的達摩克利斯之劍,終于還是落地了。

新能源車補貼退坡掀起漲價潮 車企如何接招?

進入2022年,很多消費者都沒有想到,新能源汽車的價格居然比年前漲了。一位有購車意向的消費者表示,年前看好的小鵬P7漲了5000多,其他幾家品牌的新能源汽車也已經漲價,這下要硬著頭皮多花錢買車了。

其實,新能源汽車出現漲價原因之一是受補貼退坡政策的影響。根據財政部、工信部、科技部、發展改革委發布關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知,2022年,新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%,而像城市公交、郵政快遞、出租網約車等特殊領域的車輛,補貼標準將在2021年基礎上退坡20%。值得關注的是,新能源汽車補貼將會在今年年底正式全部退出。

隨著最新補貼退坡政策的發布,車企為了抵消由于補貼退坡帶來的成本上升,對新能源汽車的價格進行了上浮調整??磥?,懸在新能源車企頭上的達摩克利斯之劍,終于還是落地了。

這次部分新車迎來漲價潮,除了補貼退坡外,產業供應鏈成本上升等也是影響因素,如今中國新能源汽車市場已經進入創新為王、追求高質量發展的階段,在這樣的大背景下,面對補貼退坡,車企該如何讓新能源汽車繼續保持銷量向上?

補貼退坡造就花樣百出的“漲價潮”

在這次補貼退坡中,新能源車企應對的最直接方式就是新車漲價。最近我們從小鵬汽車官網查詢幾款熱銷車型就可以看出,包括小鵬P7、小鵬P5和小鵬G3i都漲價了,價格最高漲幅5900元,最低漲幅4300元。

值得注意的是,本次針對價格進行調整,而設計、配置等方面均沒有變化,換句話說就是只漲價不增配。不過,小鵬汽車曾對補貼政策退坡發布了限時保價政策,在2021年12月底-2022年1月10日24時下定的用戶,享受2021年標準的補貼。

而這種限時補貼在蔚來汽車身上也出現了,蔚來在去年12月份的購車補貼方案是“年內下定,至高可享補貼1.8萬元”,不過要求用戶需在4月前提車,看來蔚來為保住銷量也是自掏腰包補貼政策退坡差價了。雖然補貼退坡對新車價格的影響并不大,但是自掏腰包補貼用戶這份誠意確實容易引起大家的好感。

不過也有一些造車新勢力沒有采取迂回策略,而是直接對旗下車型進行了漲價,就比如哪吒汽車。哪吒汽車前后共進行了兩次售價調整,整體售價上漲約10%左右。對于一直走性價比路線的哪吒汽車而言,漲價對新車銷售的影響應該還是很大的,漲價后是否能延續強勢增長態勢,無疑將是場極大的考驗。

直接漲價的還有特斯拉,不只是一次對旗下車型的價格進行調整,不過這好像并沒有影響消費者的熱情。目前特斯拉的Model 3和Model Y售價在兩個月內進行了三次上調,Model 3后輪驅動版車型補貼后售價上漲1萬元至26.5652萬元,Model Y后輪驅動版車型售價上漲2.11萬元至30.1840萬元,無法再享受國家補貼。

另外,特斯拉不僅對這兩款車上調了價格,而且我們還發現,這次提價的Model 3 和 Model Y 都取消了前置毫米波雷達,漲價還要減配,特斯拉的這波操作著實讓人意外。對此特斯拉相關人士稱,國產Model 3 和 Model Y 這次售價調整,除了和補貼退潮及原材料上漲有關。

另外,一直在市場上有著較高熱度的極氪品牌,也因核心零部件成本持續上漲等因素的影響,對旗下的極氪001 YOU版起售價格上調8000元至36.8萬元,而WE版高性能空氣懸架系統套裝選裝價格也調整為2.8萬元。Polestar極星旗下的走量車型Polestar 2的兩款單電機版車型,售價分別上漲0.5萬元,雙電機版本售價保持不變。

除此之外,廣汽埃安發出公告,2022年1月1月起埃安LX將漲價4000元,起售價達到23萬。哪吒汽車和飛凡汽車也都曾表示將在1月1日之后調整價格??偠灾?,大部分新能源汽車都將漲價,這已經成為大勢所趨。

當然,也有不少車企采用增配提高價格的,比如零跑汽車旗下的零跑T03,全系升級以往高配才有的15寸鋁輪圈、自動駐車、上坡輔助以及語音識別控制系統等,不過有部分車型的續航卻從之前的403km縮水至301km,同時售價也小漲近1萬的幅度。

在補貼退坡、缺芯、原材料上漲等多種因素的影響下,導致了這次眾多新能源汽車的漲價潮,而車企的應對方式也是花樣百出,有的限定日期自掏腰包補貼,有些則直接漲價讓消費者買單差額,看來補貼退坡對新能源汽車市場多少還是有一些影響的。

漲價后新能源市場表現喜憂參半

事實上,新能源補貼退坡并不意外,但是此前幾輪補貼退坡對終端消費者的影響并不是很明顯。按照行業此前預期,車企可以通過技術升級及規模效應,在補貼退坡的過程中,逐步覆蓋補貼退坡的成本。

不過在芯片短缺、上游鋰電成本上漲的情況下,今年很難將新能源車的成本降低。作為占據新能源車成本比例最大的動力電池方面,鋰電企業對電池紛紛提價,這也導致新能源車成本下降難的問題。

關于新能源車型漲價,經銷商和消費者對此也表現出不一樣的態度。部分經銷商表示,雖然新車的價格相對補貼前漲了一些,但是對整體銷售市場影響不大。就比如店內一直熱銷的價格在20-30萬元之間的新能源車型,價格上漲整體影響不大,并且店內還增加了精美禮包,也算是一定程度上彌補了因補貼退坡帶來的差價問題。

一位經銷商表示,臨近春節,上門看車和電話咨詢新車的人明顯比去年12月份要少,但是也符合往年常態,雖然補貼政策退坡30%,而且部分新能源汽車價格上浮,但幾千元似乎并沒有影響客戶購車的積極性,與前兩年不同的是,除了個別爆款之外,購買低價位產品的消費者明顯減少,客戶對于中高端新能源汽車的需求明顯增加。

當然,補貼退坡對新車銷售也是有影響的,其中影響最大的就是微型電動車。比如上汽通用五菱旗下的宏光MINIEV、奇瑞eQ1等,這些車的售價在3-8萬元價格區間,購買這些車型的消費者對價格的敏感度很高,上漲幾千元的價格會影響消費者的購買熱情。如果車企自掏腰包補貼售價差額,利潤也會受到很大影響,畢竟這類微型新能源車的單車利潤一般只有幾千元,甚至很多車并不賺錢。此前,上汽集團有關人士曾表示,上汽通用五菱的電動車雖然銷量高企,但走的是“薄利多銷”路線,單車利潤不高,主要靠新能源積分作為變現補充。

“雖然新能源汽車價格上漲我們不樂意接受,但是有正規理由價格小幅度上漲也并不算意外,畢竟如今原材料上漲、芯片短缺都會影響新車的成本?!币晃辉诘陜瓤窜嚨南M者這樣表示說。店內不少人也并沒有對新能源車價格上漲產生太大焦慮,大部分人也了解到補貼政策退坡,對此也表示能夠理解。也有不少消費者認為,新車價格上漲就再等等看,反正年后也會推出不少新車型,不著急下手。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾表示,補貼完全退出,標志著我國新能源汽車全面進入市場驅動階段。也有行業專家認為,雖然到今年年底新能源市場的發展沒有了政策補貼,但是還有很多其他相關支持。一是國家層面發布了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》等政策;二是主管部門層面,發布了“雙積分”、碳交易、以獎代補等政策鼓勵新能源汽車發展;三是在部分城市的限行限購政策上,對新能源汽車仍有一定的優待。

援引中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出的那樣,補貼退坡要有穩定性和可預期性。2022年補貼退坡是必然趨勢,但最好不要有高頻度地調整,到年底退出而不是年中提前退出,是多方共同的預期;補貼退坡后可以由“雙積分”來支撐,要擴大范圍,將商用車納入其中;把汽車納入碳交易;在使用端給予支持,尤其是在新能源汽車基礎設施建設、充換電領域,給建設者和使用者補貼補助,降低車輛使用成本等。

總得來看,補貼政策退坡對新能源汽車企業的影響變得越來越弱,這也是最初想要實現的結果,同時也表明我國新能源汽車企業正在變大變強。

唯有創新才是新能源車企競爭力核心所在

在缺芯以及原料上漲等多重因素的影響下,導致此次補貼退坡掀起了眾多車型的“漲價潮”,而到2023年補貼全面退潮后,如果還會出現這種狀況,那車企注定就要裸游了。所以,在產業大變革背景下,車企乃至產業鏈都面臨創新與重塑,能夠快速迭代的技術和產品創新是重要抓手,也是新能源車企向上爆發的核心驅動力。

其實,補貼退坡對車企來說是一把雙刃劍。行業專家曾表示,2021年新能源汽車超預期的增長,已經有了一定內生動力,補貼退坡勢在必行。特別是四五線城市新能源汽車銷量增速明顯提高,也可以看到目前市場對政策的依賴度有所降低?;诂F階段新能源汽車銷量的不斷上漲,國家在價格層面的“輸血”定然會不斷減少,直至將補貼、價格引導轉向市場引導。

自2009年開始實施的新能源補貼政策,長達12年時間的補貼扶持讓車企更有信心在新能源領域實現新的突破。隨著新能源補貼政策的退坡,對于消費者購車成本或多或少會有一些影響,尤其是微型車,對于一些高端電動車來說影響有限。對于車企來說就是機遇也會是挑戰。

首先來說企業的挑戰,現階段供應鏈和芯片短缺仍然影響著整個車市,據AFS最新數據顯示,由于芯片短缺,全球汽車市場已經累計減產1012.2萬輛新車。此前特斯拉全球范圍漲價,國內市場部分電池車企漲價,包括鵬輝能源、國軒高科、比亞迪等多家電池企業先后宣布調高電池單價,這就意味著車企需要付出更多的成本來保證零部件的供應,而這也會進一步降低單車毛利率。

補貼退坡對于像傳統車企、造車新勢力等實力較強的車企來說影響較小,因為這些車企品牌知名度已經達到一定的高度,且新車銷量在新能源汽車市場排名靠前。所以,雖然拿到手的補貼少了,但是相對來說還是能節省一定的成本。

而對于那些規模較小,實力較弱的車企來說可謂是生死一線,畢竟新車的銷量尚未有起色,補貼退坡后也會帶來更大的影響,從價格上就沒有競爭力。所以補貼退坡也會讓一部分車企退場,是一個加速市場優勝劣汰的過程。

從另外一個角度來看,補貼退坡對于車企的發展也有良好的促進作用。2021年我國新能源測試標準進行了更新,將理想化的NEDC工況續航轉變為更接近實際用車場景的WLTC工況續航,督促車企推出更有競爭力的車型。

此外補貼退坡也給車企提供更良性的發展空間,部分只靠拿補貼度日的新能源車企必然會被淘汰。也就是說,要把有限的資源給到真打實干的車企手中,讓他們得到更好的發展,讓良幣驅逐劣幣,促進了市場的良性發展,也助力行業不斷向前。

而那些對產品質量問題不作為、不負責的車企,相關部門還會有相應的處罰機制,嚴重的會直接取消補貼資格。如此一來,不僅對車企的新能源汽車質量和售后起到監督作用,對于消費者來說,權益也更有保障。

業內專家直言,靠政策紅利成長起來的中國新能源車企到了該“斷奶”的時候,當前中國新能源汽車產業發展已經達到了預期,補貼政策也該退出歷史舞臺了。如今中國新能源產業發展已經進入追求高質量高科技的發展階段。

值得關注的是,目前不少中國品牌在新能源技術方面都有了很大的突破,比如廣汽埃安攻克硅負極材料在大型動力電池上的應用性難題,首創海綿硅負極片電池技術,并基于此將電動車綜合工況續航提到千公里之上。上汽集團有關負責人表示,將在智己、飛凡等新能源車上使用新的自研技術。

當然2022年中國新能源汽車市場更被看好,有多家機構預測新能源汽車銷量將超過500萬輛,同比增長高達47%左右,占當年汽車新車銷售總量的20%左右。如果達到這一水平,中國新能源汽車銷量將提前三年實現國家提出的2025年目標。

鑒于目前新能源市場一路向好,新能源車企想要在市場站穩腳,就必須做大做強,必然不能只靠補貼度日,如何提升產品競爭力才是核心所在。畢竟技術創新才是核心驅動力,國內新能源車公司要想健康發展進而擁有全球競爭力,就必須通過技術創新提升附加值,沒有捷徑可走。

總結:針對新能源補貼政策退坡,乘聯會也給出了較高預期。報告中顯示,雖然由于補貼退坡對部分車型價格有了些許影響,消費者心態有所變化,但新能源車持續火爆,目前積壓大量前期未交付訂單,因此大部分新能源車型銷量不會受到退坡明顯影響。隨著國內消費者對新能源市場認可度的大幅提升,政策補貼的力度穩定,必然推進2022年的中國新能源車銷售總量暴增,繼續保持世界50%以上份額的超強領軍地位。所以車企想要在新能源市場繼續穩步前行,就必須磨好手中這把“產品向上+技術創新”的利劍。

[責任編輯:張倩]

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